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La esperanza para la nueva ley federal de carreteras se atenúa, pero CT “no está listo” para ello de todos modos

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WASHINGTON.- Las perspectivas de un nuevo y masivo proyecto de ley federal de carreteras se atenuaron el miércoles cuando los líderes demócratas y el presidente Donald Trump ni siquiera se sentaron a discutir el plan, el resultado de una creciente enemistad entre los demócratas del Capitolio y la Casa Blanca.

Es posible que Connecticut no pueda beneficiarse de los intentos en Washington DC de enviar más dinero de transporte a los estados, incluso si el Congreso puede hacer lo que ahora parece cada vez más imposible, dijo Don Shubert, presidente de la Asociación de Industrias de la Construcción de Connecticut.

Esto se debe a que Connecticut tendría que pagar aproximadamente el 20 por ciento del costo de cualquier proyecto de carretera o puente financiado por la nueva ley federal de carreteras.

Sin una nueva fuente de ingresos para engordar el Fondo de Transporte Especial, el estado no podría pagar su parte de un proyecto, dijo Shubert.

“A menos que Connecticut encuentre los fondos de contrapartida, vamos a estar al margen”, dijo. “Simplemente no estamos listos todavía para una factura de la autopista”.

Shubert y su organización apoyan el plan del gobernador Ned Lamont para colocar peajes en tres autopistas interestatales federales, I-84, I-91 e I-95 y en una carretera estatal, Merritt Parkway.

Según estimaciones aproximadas, cuando se implementen en su totalidad, esos peajes aportarán entre $ 600 millones y $ 800 millones en nuevos ingresos al fondo de transporte del estado. La ley federal requiere que los ingresos por peaje se gasten en las autopistas que tienen peaje, lo que significa que podría usarse para ayudar al estado a encontrar coincidencias para proyectos financiados por el gobierno federal en esas autopistas.

El Fondo de Transporte Especial (STF, por sus siglas en inglés) del estado recibe alrededor de $ 1.4 mil millones al año de los impuestos estatales a los combustibles, los impuestos a las ventas de vehículos de motor y los cargos por licencias y registros y otras fuentes. Connecticut otorgó $ 750 millones este año fiscal para respaldar su programa de capital de transporte, y también recibirá más de $ 542 millones para obras de infraestructura de parte de la Ley Federal FAST de este año.

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Pero Lamont y el Departamento de Transporte del estado dicen que se necesita más dinero, especialmente porque el STF también se usa para cubrir los pagos anuales de la deuda sobre los préstamos del transporte del estado y para satisfacer las necesidades de otras agencias estatales.

“El Departamento de Transporte tiene cientos de proyectos en tramitación en todo momento, desde un simple mantenimiento para mantener el sistema en buen estado, hasta autopistas mejoradas, nuevos puentes, nuevos trenes y nuevos autobuses”, dijo Judd Everhart, portavoz del DOT. “Estos proyectos cuestan dinero, y mucho. “Para planificar y ejecutar proyectos, la agencia necesita una fuente de financiamiento estable, confiable y sostenible, a nivel estatal y federal”.

Everhart, sin embargo, dijo que el departamento de transporte es “oficialmente agnóstico” en la cuestión de los peajes.

La oposición al plan de peaje de Lamont se ha estancado en la Asamblea General, que no votará sobre la propuesta antes de que finalice su sesión ordinaria el 5 de junio. Sin embargo, el problema podría tratarse en una sesión especial este verano.

Un ambicioso plan de túnel.

El representante John Larson, D-1st District, está impulsando un plan para construir un sistema de túneles de autopistas bajo Hartford y East Hartford, enterrando partes de la I-91 y la I-84 bajo tierra. Planea reunirse con Lamont y los funcionarios del DOT para promover su propuesta, que ha sido criticada por ser demasiado cara y no es la mejor solución para reducir la congestión en el centro de la ciudad.

Larson espera que un nuevo proyecto de ley federal de infraestructura incluya una disposición que reduzca la compatibilidad de Connecticut con el proyecto del túnel al 10 por ciento.

Sin embargo, el legislador también dice que se necesita algún tipo de plan de peaje para satisfacer las necesidades de transporte del estado.

Las estimaciones para el proyecto de Larson han sido desde un mínimo de alrededor de $ 10 mil millones a un máximo de $ 30 mil millones.

Tanto los demócratas como los republicanos están ansiosos por un nuevo proyecto de ley de infraestructura que sustituya a la Ley de Transporte de Superficie de Fixing America o “Ley FAST”, que expira el próximo año.

DEJAME ARTE, La Caricatura de Reinaldo

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