Una estilista apenas comenzaba su turno en un salón de Kansas City, Missouri, cuando un automóvil atravesó la ventana delantera y aterrizó en el área de espera a unos pocos metros de distancia.
Estos choques eran tan comunes a lo largo de la Calle 31 que los dueños de negocios regularmente se enviaban mensajes de texto con fotos mostrando los daños causados por vehículos que circulaban a alta velocidad por la carretera de cuatro carriles, bordeada de tiendas, bares y restaurantes, que los conductores usaban como atajo entre las principales autopistas.
“Una carretera ancha hace que la gente piense: ‘Conduciremos tan rápido como queramos’”, declaró Ryan Ferrell, quien es propietario del edificio que alberga el salón, una librería y apartamentos en el piso superior.
Cuando las barreras de concreto en la acera no funcionaron, Ferrell y otros líderes empresariales hicieron campaña para poner la calle en una “dieta vial”.
Eliminar carriles ha sido una herramienta que numerosas ciudades han utilizado durante años para calmar el tráfico, a pesar de la resistencia de algunos gobernadores republicanos. La administración del presidente Donald Trump tampoco está a favor.
Funcionarios federales de transporte alguna vez elogiaron las dietas viales por reducir los choques entre un 19% y un 47%, pero los criterios para una próxima ronda de subvenciones de seguridad vial dicen que los proyectos destinados a “reducir la capacidad de los carriles” deberían considerarse “menos favorablemente”, según la administración.
Forzar a los viajeros a espacios más restringidos “puede llevar a choques, maniobras erráticas y una falsa sensación de seguridad que pone a todos en riesgo”, alegó el Departamento de Transporte en un comunicado por correo electrónico a The Associated Press. “La actualización refleja las preocupaciones del Departamento sobre los peligros de seguridad asociados con la congestión”.
Añadir una línea de gas, restar algunos carriles de tráfico
Kansas City ahorró algo de dinero cuando convirtió la Calle 31 en 2022 porque de todos modos se iba a instalar una línea de gas. Reabrió con un carril en cada dirección en lugar de dos, un carril compartido para girar cerca de las intersecciones con semáforos, mejores cruces peatonales y espacios de estacionamiento en la calle.
Las dietas viales son ahora una parte casi automática del proceso en Kansas City cada vez que una calle está programada para ser repavimentada. Durante años, las directrices federales decían que las reducciones de carriles eran generalmente apropiadas en carreteras que transportan menos de 25.000 vehículos al día. La mayoría de las carreteras de cuatro carriles de la ciudad no cumplen con ese umbral.
Bobby Evans, un planificador urbano en Mid-America Regional Council que ha trabajado en las dietas viales de Kansas City, llama la estrategia “un éxito rotundo” y una de las herramientas más efectivas para reducir la velocidad, los choques y las lesiones.
“En el mundo arquitectónico lo llamarías determinismo ambiental”, observó Evans. “Quieres hacer que no se sientan cómodos yendo demasiado rápido. Realmente no los estás ralentizando. Los estás devolviendo al límite de velocidad”.
Replanteando la necesidad de velocidad
Numerosas otras ciudades han acreditado a las dietas viales con la mejora de la seguridad.
Filadelfia citó una caída del 19% en choques con lesiones. Portland, Oregón, vio una disminución de más del 70% en vehículos que viajaban al menos 10 millas por hora (16 kilómetros por hora) por encima del límite de velocidad. La velocidad promedio en Fort Lauderdale, Florida, cayó en 5 mph (8 km/h) en algunas carreteras en cuestión de meses.
Pero Jay Beeber, director ejecutivo de políticas en la Asociación Nacional de Automovilistas, una organización de defensa de los conductores, indicó que la mayoría de las dietas viales representan un esfuerzo mal aconsejado para sacar vehículos de la carretera. El número de vehículos puede disminuir en las carreteras con dieta, pero luego las carreteras circundantes tienen que absorber el tráfico, sostuvo.
“Esos autos tienen que ir a algún lado”, indicó. “Los autos son como el agua. Buscan su propio nivel”.
Leah Shahum, quien dirige la Red Visión Cero, una organización sin fines de lucro que aboga por la seguridad en las calles, manifestó que las dietas viales son económicas y están respaldadas por años de investigación. Las ciudades en estados liderados por republicanos están entre los conversos y Shahum no está segura de si la nueva orientación de la administración Trump hará que reconsideren.
“Espero sinceramente que eso no se traduzca en desalentar indirectamente a las comunidades de usar esta contramedida de seguridad probada”, afirmó Shahum. “Eso sería una verdadera pérdida”.
Sin impacto negativo en vehículos de emergencia
El Departamento de transporte de Trump citó a los vehículos de entrega y emergencia entre sus preocupaciones.
Cuando investigadores de la Universidad de Iowa encuestaron a socorristas en Cedar Rapids, su estudio publicado el año pasado no encontró diferencias notables en el tiempo de respuesta cuando había una dieta vial en vigor. Sin embargo, hubo una necesidad percibida de educar a los conductores sobre qué hacer cuando una ambulancia usa un carril central para girar y pasar.
Cara Hamann, profesora asociada de epidemiología que coescribió el estudio, afirmó que no recordaba ejemplos importantes de camiones de bomberos o ambulancias que no pudieran pasar.
“La dieta vial no causó un nivel de congestión que los ralentizara”, apuntó.
Resistencia a la dieta vial antes de Trump
Incluso antes de Trump, el escepticismo estaba creciendo en algunos estados republicanos.
San Antonio pasó años planeando reutilizar una porción anteriormente propiedad del estado de su Broadway Street eliminando carriles de vehículos y mejorando un tramo para bicicletas y peatones. Pero Texas reclamó abruptamente la carretera en 2022 y canceló el proyecto mientras el gobernador republicano Greg Abbott se postulaba para la reelección y pedía el fin de las políticas anti-automóvil.
“Básicamente usaron Broadway como un balón político”, afirmó Bryan Martin, propietario de Bronko Bikes, un taller de reparación de bicicletas eléctricas.
El gobernador republicano de Florida, Ron DeSantis, firmó un proyecto de ley el año pasado que exige un período de revisión de 180 días y varios otros pasos antes de que un gobierno local pueda eliminar un carril. Indicó que evitaría que los activistas intencionalmente obstruyan las carreteras para ralentizar los vehículos.
No toda la resistencia ha venido de estados liderados por republicanos. Durante la pandemia, Culver City, California, implementó una dieta vial para priorizar caminar, andar en bicicleta y el tránsito. Pero cuando los autos regresaron y el tráfico se acumuló por millas, la ciudad revirtió el plan.
Algunos residentes demandaron en Vancouver, Washington, diciendo que la ciudad debería haber sometido sus dietas viales a votación pública.
“He visto a personas pasando por el arcén o el carril para bicicletas”, declaró Justin Wood, uno de los opositores. “Crea más oportunidades para el conflicto”.
Evans, el planificador en Kansas City, sostuvo que las dietas viales no pueden detener a todos los conductores imprudentes.
“Si estás decidido a ir 12 millas por encima del límite de velocidad en una carretera de tres carriles, vas a tener que involucrarte en una conducción estúpida y peligrosa”, comentó Evans.
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Esta historia fue traducida del inglés por un editor de AP con la ayuda de una herramienta de inteligencia artificial generativa.
